Moch S Hendrowijono 

Pengamat Transportasi dan Telekomunikasi 

Semasa aktif bekerja, ia pernah menjadi wartawan/editor di Kompas (1974-2005), Wapemred/Editor di Harian Sriwijaya Post (1990-1991 & 1995-1996), dan saat ini masih menjadi wartawan di SinyalMagz ex Gramedia (sejak 2003). 

Wacana yang muncul dari pertemuan Gubernur Jawa Barat Dedi Mulyadi dengan Dirut PT Kereta Api Indonesia (KAI) Bobby Rasyidin beberapa  waktu lalu membawa angin segar.   

Khususnya mengenai reaktivasi jalur KA “kuno”, salah satunya penyegaran layanan KA Jakarta-Bandung yang namanya akan  jadi KA Pajajaran, yang menyerempet-serempet menyaingi KA Cepat China Indonesia (KCIC), Whoosh.
 
Whoosh yang punya jalur tersendiri karena laju kecepatannya yang sampai 350 km/jam, track-nya tidak punya tikungan tajam atau  tanjakan tajam  sehingga menembus 13 bukit, dan tanpa pintu perlintasan.  

Jalur Jakarta – Bandung lewat Purwakarta  punya penguasa  sejak 1800-an, kereta api tradisional dengan yang termodern KA Argo Parahyangan, yang pernah menjadi cuan terbaik bagi PT KAI.
 
Terakhir PT KAI meluncurkan 10 perjalanan  Parahyangan sehari  antara Stasiun Gambir, Jakarta Pusat, dan Stasiun Bandung, lima ke sana – lima ke sini, tetapi ditutup  1 Februari lalu karena merugi.  

Angka ini lebih sedikit dibanding saat Whoosh belum dioperasikan, tarifnya Rp 200.000 – Rp 250.000 kelas eksekutif dan Rp 150.000 kelas ekonomi.
 
Bagaimanapun, Whoosh tidak bisa disejajarkan dengan Parahyangan, yang satu pakai tenaga listrik, satunya tradisional solar-disel.   

Kecepatan dan jarak tempuh keduanyapun beda, Whoosh dari Stasiun Halim Jakarta Timur ke Stasiun Tegalluar di Bandung Timur 142,3 km, sementara Parahyangan dari Gambir Jakarta Pusat ke Bandung, 169 km. 
 
Waktu tempuh Whoosh hanya 45 menitan setelah mampir di Stasiun Padalarang dan Stasiun Karawang, Parahyangan 3 jam 15 menit, mampir di Jatinegara, Bekasi, dan Cimahi.  

Bukan cuma orang Indonesia yang terpukau dengan  Whoosh, turis Malaysia dan Singapura pun suka sekali naik Whoosh karena di negeri mereka kereta jenis ini belum ada.
 
Parahyangan, bukannya tidak bisa melaju sama – atau mendekati – kecepatan Whoosh. Kalau saja fasilitasnya sama, tidak harus memutari bukit dan hanya punya satu terowongan, Sasak saat yang panjangnya  949 meter yang dibangun Belanda awal 1900-an, Parahyangan bisa memotong waktu perjalannya hingga separuhnya.
 
Ada kemungkinan PT KAI harus membangun terowongan di beberapa tempat selain membangun jembatan baru. Mayoritas tidak jalur baru, tetapmenggunakan jalur lama.
 
Itu yang dikatakan hasil ngobrol kedua tokoh tadi. Maharnya memang mahal, tetapi sudah disiapkan sekitar Rp 8 triliun, konon termasuk  rekativasi jalur Banjar – Pangandaran yang  sudah mati sejak abad lalu. Tanpa jalur Pangandaran pun, mahar itu  sebenarnya  masih  kurang untuk  mendekati keperkasaan  Whoosh.
 
Tikungan tajam
 
Laju ˚KA Parahyangan antara Bandung sampai Padalarang dan Purwakarta-Cikampek hingga  Gambir  bisa sampai 150 km/jam. Prakteknya hanya sekitar 115km/jam,  akibat padatnya permukiman dan kegiatan  masyarakat sepanjang sisi rel, selain banyaknya KA dari belahan Jawa lainnya yang sama-sama menggunakan jalur utama itu bergantian. 
 
Namun hambatan terbesar ada di perbukitan dan banyaknya jembatan, 46 buah, antara  Stasiun Padalarang hingga Stasiun Purwakarta. Perbukitan di sini membuat KA seperkasa apapun tidak bisa melaju, hanya mampu sekitar 45 km/jam – 55 km/jam. 
 
Kereta harus memutari bukit sambil menghadapi tikungan/lengkungan (R) yang radiusnya rendah.   

Dilaporkan ada tikungan yang lengkungnya yang  sekitar 150 meter, ada yang bilang 300 meter, R yang terakhir ini bisa membuat KA melaju sampai 55 km/jam. 

Juga keberadaan kawasan rawan longsor antara Sukatani dan Ciganea sepanjang 4 kilometer  yang sulit dihindari, sementara pemindahan jalur agak mustahil melihat kontur alamnya. Di sini  pernah diupayakan menutup longsoran dengan menimbun batuan sampai 250 ton, tidak  memberihasil yang baik.
 
Ada jembatan terpanjang dan ikonik, seperti jembatan Cikubang buatan zaman penjajahan sepanjang 300 meterdengan ketinggian 80 meter di atas Sungai Cikubang, Cipatat.  

Ada lagi jembatan Cisomang yang panjangnya 234 meter namun tingginya sampai 100 meter di atas Kali Cisomang, Darangdan, Purwakarta. 
 
Cisomang yang baru, jembatan ketiga di tempat sama diresmikan Presiden Megawati pada 2004. Sementara duajembatan lain, buatan 1906 dan 1932, lebih pendek  dan sudah tidak  digunakan. 
 
Tilting bogie
 
Upaya paling penting dilakukan adalah membuat radius lengkungan yang lebih besar, meskipun kendala alam tidak memungkinkan radius lebih dari 800 meter. 

Selain kemungkinan menembus gunung dengan membuat terowongan,  menerapkan  teknologi tilting bogie juga  bisa diterapkan, melawan gaya sentrifugal yang muncul di lengkungan. 
 
Gaya sentrifugal membuat kereta cenderung “terlempar” kearah yang berlawanan arah tingkungan, yang bisa membuat kereta yang melaju cepat keluar dari relnya. Gaya sentri fugal bisa  dihilangkan dengan cara  tilting bogie,  memiringkan kereta ke arah bagian dalam  tikungan saat melaju dengan kecepatan relatif tetap tinggi di jalur yang berkelok-kelok.
 
Mengimbangi gaya sentrifugal membuat penumpang merasa lebih stabil dan nyaman. Tilting bogie digunakan di banyak negara, misalnya di bogie KA Pendolimo di Inggris dan Italia atau di KA Shinkansen seri N700 di Jepang  atau di  seri  X2000 di Swedia.
 
Namun persyaratan bogie tilting, lokomotifnya juga harus punya bogie yang sama  dengan  bogie kereta yang ditariknya. Tetapi penelitian dan pengalaman menyebutkan, kecepatan yang diharap bertambah tidaklah besar, hanya sekitar 25 persen.
 
Membuat penumpang makin nyaman, cara penyambungan relpun harus diperbaiki, tidak hanya dengan memasang dan membaut kedua rel dengan menyisakan kerenganggan menjaga ketika rel memuai saat kena panas matahari.  

Cara thermit sudah lebih baik  untuk  menyambung  rel,  namun masih tetap  menimbulkan bunyi: jegleg .. jegleg – jegleg …jegleg…. ketika roda KA  menginjak  sambungan, sementara Whoosh pakai teknologi flash butt yang senyap.
 
Banyak kendala yang harus ditaklukkan namun ahli-ahlilapangan PT KAI akan dengan mudah menyelesaikannya meski tahun 2027 diharapkan Bandung-Gambir pp 90 menitakan  terwujud dengan tarif antara Rp 150.000 dan Rp 250.00. KA Pajajaran pun hanya  akan bersaing  dengan kereta klutuk, lambat, KA Pangandaran (Bandung – Banjar pp) dan KA Papandayan,  trayek Bandung – Garut pp.
 
KA yang akan dinamai KA Pajajaran ini diharapkan akan banyak menarik penumpang,  selain para penglaju, antara Jakarta dan Bandung.  

Hanya saja, dengan jalur yang juga akan menembus beberapa bukit seperti terowongan Sasak saat, penumpang akan banyak kehilangan momen cantik alam Parahyangan yang memukau.