Waktu Layanan: 04.30 WIB – 20.30 WIB (16 Jam). Integrasi dengan Kereta Whoosh di Stasiun Padalarang. Sistem pembayaran non tunai menggunakan Kartu Uang Elektronik (KUE) dan QRIS.

Dibandingkan dengan bulan April tahun sebelumnya, hampir seluruh koridor mengalami kenaikan jumlah penumpang. Realisasi prosentase penumpang per koridor, tertinggi koridor Dipati Ukur – Jatinangor (34,21 persen). Berikutnya Koridor Kota Baru Parahyangan – Alun-Alun Bandung (23,63 persen), Koridor Baleendah – Bandung Electronic Center (16,85 persen), Koridor Leuwipanjang – Soreang (15,56 persen), Koridor Leuwipanjang – Dago (7,95 persen), dan Koridor Leuwipanjang – Majalaya (1,80 persen). Sedang untuk feeder, yakni Simpang Soetta Kiaracondong – Pasar Baru ABC (43,80 persen) dan Cicadas – Elang (56,20 persen). 

Jumlah transaksi koridor utama berdasarkan metode pembayaran terbanyak menggunakan Kartu Uang Elektronik (59 persen). Diikuti QRIS MPM 39 persen dan QRIS CPM 2 persen. Sedangkan transaksi feeder terbanyak menggunakan Kartu Uang Elektronik (77 persen), berikutnya QRIS MPM 9 persen, QRIS CPM 13 persen dan QEIS Tap 1 persen.

Sementara profil penumpang koridor utama 64 persen penumpang regular, 27 persen pelajar dan mahasiswa, 9 persen lansia. Sedangkan feeder, sebanyak 55 persen regular, 27 persen lansia dan 18 persen pelajar dan mahasiswa.

Tantangan dan Kendala

Pengembangan MJT sebagai tulang punggung angkutan umum massal aglomerasi (khususnya di wilayah Bandung Raya seperti koridor Leuwipanjang - Majalaya atau Soreang) menghadapi kompleksitas yang cukup besar.

Sebagai sistem aglomerasi yang menghubungkan kota inti dengan wilayah penyangga, berikut adalah tantangan dan kendala utama dalam pengembangannya. Pertama, pembagian beban fiskal (pendanaan).

Serupa dengan tantangan yang dihadapi kota aglomerasi lain di Indonesia (seperti transisi BST di Solo), operasional MJT sangat bergantung pada subsidi tarif agar tetap terjangkau (Rp 4.900). Tantangan terbesarnya adalah keberlanjutan komitmen anggaran (APBD) Pemerintah Provinsi Jawa Barat dalam jangka panjang, serta bagaimana skema sharing budget dengan pemerintah daerah hilir (Kota Bandung, Kab. Bandung, Kab. Bandung Barat, Kota Cimahi, Kab. Sumedang).

Perlu ada Peraturan Daerah (Perda) yang mengatur besaran alokasi APBD untuk operasional MJT agar ada jaminan opertasional keberlanjutannya. Sudah ada 3 pemda memiliki Perda sejenis, yaitu Pemkot. Pekanbaru, Semarang dan Batam.

Kedua, keterbatasan jangkauan operasional dan armada. Jam operasional yang terbatas, seperti pada koridor Leuwipanjang - Majalaya yang saat ini hanya beroperasi dari pagi hingga siang hari (sekitar pukul 06.00 - 13.00 WIB), layanan ini belum optimal mengakomodasi pekerja komuter yang pulang pada sore atau malam hari. Kemudian frekuensi (headway) yang tinggi sebagai akibat keterbatasan jumlah armada bus medium yang siap beroperasi, waktu tunggu penumpang di halte kerap kali terlalu lama. Hal ini menurunkan keandalan (reliability) sistem di mata pengguna.

Ketiga, geometri jalan dan kemacetan kronis tanpa jalur khusus (dedicated lane). Bercampur dengan lalu lintas umum (mixed traffic). Sebagian besar rute MJT (terutama yang menuju arah Bandung Selatan, seperti Baleendah, Dayeuhkolot, Bojongsoang, dan Kopo) melewati jalur dengan tingkat kemacetan sangat tinggi. Tanpa adanya dedicated lane (jalur khusus), bus MJT terjebak macet bersama kendaraan pribadi, sehingga travel time (waktu tempuh) menjadi tidak dapat diprediksi. Selain itu, lebar jalan yang terbatas: Kontur dan lebar jalan di beberapa wilayah Kabupaten Bandung atau Sumedang cenderung sempit. Penggunaan armada bus yang lebih besar sering kali terbentur kendala geometrik jalan dan ruang manuver yang terbatas.

Keempat, masih ada resistensi dari angkutan eksisting. Gesekan dengan Angkot dan Elf, karena jalur aglomerasi Bandung Raya sudah lama dilayani oleh jaringan angkutan kota (angkot) dan elf (seperti rute Kebon Kalapa - Majalaya). Kehadiran TMJ dengan tarif murah dan fasilitas AC sering kali memicu penolakan dari operator lokal karena kekhawatiran kehilangan pangsa pasar. Disamping itu ada tantangan integrasi operator. Dengan mengubah skema setoran angkot eksisting menjadi bagian dari pengumpan (feeder) atau mengonsolidasikan mereka ke dalam konsorsium operator TMJ membutuhkan pendekatan sosial-ekonomi dan proses negosiasi yang memakan waktu lama.

Kelima, integrasi multimoda yang belum sempurna. Konektivitas fisik dan tiket, walaupun sistem pembayaran sudah menggunakan cashless (QRIS/KUE) dan mendukung free transfer antar-sesama rute MJT dalam waktu 120 menit, integrasi tarif dan fisik dengan moda transportasi lain, seperti Feeder Kereta Cepat Jakarta-Bandung (Whoosh), Commuter Line Bandung Raya (KAI), dan angkot lokal masih dalam tahap berkembang dan belum sepenuhnya mulus ( seamless ).

Cacatan Kritis

Terkait pemanfaatan dana pinjaman (loan) dari Bank Dunia di kawasan Cekungan Bandung, Kementerian Perhubungan perlu memprioritaskan dua langkah strategis. Pertama, segera menyusun regulasi teknis yang komprehensif dan bersifat direktif untuk menjadi pedoman implementasi yang berkelanjutan bagi seluruh pemangku kepentingan, termasuk pemerintah daerah. 

Kedua, menetapkan perencanaan yang telah disusun menjadi dokumen Rencana Induk (Master Plan) Pengembangan Angkutan Umum Berbasis Jalan di Cekungan Bandung guna menjamin kepastian arah kebijakan dan keberlanjutan program di masa depan.