Oleh Djoko Setijowarno*)

UNTUK membenahi aktivitas truk dengan dimensi dan muatan berlebih (over load over dimension/ODOL), Kementerian Perhubungan jangan fokus di jalan raya. Namun dapat mengoptimalisasi angkutan KA. Terlebih di jalan raya masih rawan pungutan liar (pungli) dan cawe-cawe oknum aparat penegak hukum (APH) di jembatan timbang.

Peran moda jalan yang terlalu dominan, komposisi setiap moda dalam angkutan barang secara nasional pada tahun 2019 adalah angkutan jalan 16,07 miliar ton/tahun (87,57 persen), angkutan udara 0,52 juta ton/tahun (0,003 persen), angkutan laut 2,23 miliar ton/tahun (12,16 persen), angkutan SDP 0,56 juta ton/tahun (0,003 persen), angkutan kereta api 47,6 juta ton/tahun (0,26 persen)

Sementara menurut Rondrigue dan Comtois (2006), biaya transportasi menggunakan moda jalan raya akan efektif maksimal 500 km. Lebih dari itu, truk barang akan membawa muatan lebih. Lihat saja setiap truk yang membawa muatan dari Jawa Timur ke Jakarta, Jawa Barat dan Banten atau sebaliknya, rata-rata membawa muatan lebih karena jaraknya sudah lebih dari 500 km. Jalan pantura dalam setahun, sekitar satu bulan mengalami perbaikan dan alami kemacetan panjang, perbaikan jalan secara bergantian antara Rembang – Semarang. Jelas sangat mengganggu kelancaran mobilitas orang dan barang.

Baca juga: Penanganan Truk ODOL Tak Bisa Dilakukan Hanya oleh Kementerian Perhubungan

Kendala selama ini menggunakan angkutan KA adalah double handling, sehingga tarif lebih mahal ketimbang menggunakan jalan raya. Namun dalam realitanya di angkutan KA dibebani PPN (pajak pertambahan nilai) dan TAC (Track Access Charge). Selain itu moda KA wajib menggunakan BBM (bahan bakar minyak) non Subsidi. Sementara BBM subsidi sebanyak 93 persen dinikmati oleh warga yang mampu (pemilik kendaraan pribadi). Mestinya semua angkutan umum (orang dan barang) tak kecuali moda KA juga menggunakan BBM subsidi.

Maka dari itu agar tarif membawa barang menggunakan moda KA dapat bersaing dengan moda jalan raya, pemerintah dapat mengeluarkan kebijakan untuk menghilangkan PPN dan TAC dan moda KA dibolehkan menggunakan BBM subsidi sebagai angkutan umum membawa barang. 

Beberapa jenis barang yang dapat diangkut dengan kereta api, di antaranya barang kemasan, spare part, obat-obatan, hewan peliharaan., pupuk, semen. Namun, angkutan barang dengan moda kereta api juga memiliki beberapa kelemahan, seperti membutuhkan sarana dan prasarana khusus, membutuhkan investasi, biaya operasi, biaya perawatan, dan tenaga yang cukup besar, pelayanan orang dan barang hanya terbatas pada jalurnya.

Data dari PT KAI (2024), panjang jalan rel di Pulau Jawa 4.564 km dan Pulau Sumatera 1.542 km. Saat ini tersedia 167 stasiun yang melayani aktivitas angkutan barang yang tersebar di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. 

Selanjutnya, ada 10 komoditi yang dapat diangkut menggunakan moda KA, yaitu batubara (15 stasiun), petikemas (18 stasiun), semen/klinker (19 stasiun), BBM/BBK (12 stasiun), CPO dan Lateks (15 stasiun), Pulp (bubur kertas dan kayu) di 2 stasiun, retail (66 stasiun), pupuk (6 stasiun), B3 dan limbah B3 (4 stasiun), depo balast dan angkutan rel (10 stasiun).

Angkutan barang menggunakan moda kereta api (KA) diselenggarakan dengan menggunakan gerbong atau kereta bagasi. Kereta api barang atau kereta api kargo adalah kereta api yang digunakan untuk mengangkut barang. Kereta api sangat sesuai untuk mengangkut barang curah dan berat dalam jarak jauh karena gaya gesekan yang rendah. Beberapa kelebihan angkutan barang dengan kereta api, di antaranya gerbong kereta api dapat diatur suhu ruang penyimpanan barangnya, kereta api dapat berpindah dari satu titik ke titik lain dengan cepat, kereta api dianggap sebagai metode transportasi yang aman. 

Mengaktifkan jalan rel ke pelabuhan

Selain itu, semua akses jalan rel ke pelabuhan diaktifkan kembali seperti sedia kala. ketika Pemerintah Hindia Belanda sudah membangun jalan rel hingga dermaga pelabuhan. Sekarang hanya satu pelabuhan yang masih ada jaringan jalan rel hingga dermaga, yaitu di Pelabuhan Tanjung Intan (Cilacap). Banyak akses jalan rel ke pelabuhan yang dimatikan. Akhirnya, ketika barang sampai ke pelabuhan melalui jalan rel menjadi tidak efektif, karena masih dipindahkan ke truk yang selanjutkan dinaikkan ke kapal. Bisnis angkutan truk di pelabuhan seperti ini juga turut memahalkan tarif angkutan barang dan harus segera dihilangkan.

Baca juga: Teknologi Sistem Transaksi Tol Nirsentuh MLFF Disebut Bisa Minimalisir Truk ODOL

Sejumlah pelabuhan sejak jaman Pemerintah Hindia Belanda sudah membangun jalan rel di Indonesia sudah terhubung hingga dermaga, antara lain berada di Pelabuhan Belawan (Medan), Pelabuhan Teluk Bayur (Padang), Pelabuhan Panjang (Lampung), Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta), Pelabuhan Cirebon, Pelabuhan Tanjung Emas (Semarang), Pelabuhan Juwana (Pati). Akses ke Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya) sudah diperbaiki hingga ke dermaga, namun masih minim atau sepi peminat, karena tarif angkut masih mahal.

Justru di era Pemerintah indonesia, banyak akses jalan rel ke pelabuhan dimatikan dan sekarang untuk mengaktifkan kembali membutuhkan anggaran cukup besar dan memunculkan masalah sosial. Beberapa jalan rel akses ke pelabuhan dihuni pemukiman penduduk dan sulit untuk dibebaskan.