PROFIL PENULIS

Jannus TH Siahaan

Doktor Sosiologi dari Universitas Padjadjaran. Pengamat Sosial Politik dan Peminat Kajian Geopoitik dan Geostrategi

PRESIDEN PRABOWO SUBIANTO dengan retorika kedaulatan yang cukup tajam, menegaskan bahwa Indonesia tidak akan lagi menjadi penonton dalam transisi energi global.

Targetnya tidak main-main, yakni pembangunan 100 gigawatt (GW) Pembangkit Listrik Tenaga Surya (PLTS) dalam waktu tiga tahun dan peralihan total seluruh kendaraan di Indonesia ke tenaga listrik. 

Bagi pemerintah, ini adalah jalan pintas menuju efisiensi nasional, sebuah simulasi yang menjanjikan penghematan pengeluaran rumah tangga hingga 20 persen bagi pengguna motor listrik sekaligus memangkas beban impor bahan bakar minyak (BBM) yang selama ini mencekik fiskal negara.

Langkah konkret dari visi besar tersebut segera terlihat pada peresmian fasilitas perakitan kendaraan listrik komersial PT VKTR di Magelang, Jawa Tengah, pada 9 April 2026.

Di sana, Prabowo kembali menekankan bahwa industrialisasi adalah kunci kemandirian. Fokus pada bus dan truk listrik dinilai sebagai strategi cerdas untuk melakukan dekarbonisasi transportasi publik secara masif, dengan target peningkatan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) dari 40 persen menjadi 80 persen secara bertahap. 

Narasi yang dibangun cukup konsisten, yakni memutus rantai ketergantungan pada fluktuasi harga minyak dunia melalui elektrifikasi yang ditenagai oleh matahari Indonesia sendiri.

Namun, rencana strategis pemerintah melalui peta jalan tiga tahap (2023-2030) menuntut konsistensi yang tidak murah. Saat ini, pangsa pasar kendaraan konvensional berbasis mesin pembakaran internal (ICE) memang mulai tergerus, turun dari 99 persen pada 2021 menjadi sekitar 82 persen pada pertengahan 2025.

Lonjakan penetrasi kendaraan listrik murni (BEV) yang hampir menyentuh angka 10 persen menunjukkan adanya pergeseran preferensi konsumen secara cukup signifikan.

Meski demikian, pertumbuhan ini masih sangat bergantung pada "oksigen" berupa insentif pajak yang agresif, seperti PPN Ditanggung Pemerintah (DTP) 10 persen dan pembebasan pajak daerah (PKB/BBNKB) yang berlaku efektif sejak awal 2025.

Pertanyaan mendasarnya, apakah transisi ini benar-benar demi kemandirian bangsa atau sekadar memindahkan ketergantungan dari satu "tuan" ke "tuan" lainnya? Tantangan infrastruktur pengisian daya yang masih timpang, dengan lebih dari 70 persen SPKLU menumpuk di Pulau Jawa, serta ketiadaan standarisasi baterai, menciptakan ekosistem yang rapuh dan terfragmentasi.

Tanpa interoperabilitas baterai, konsumen akan terjebak dalam monopoli teknologi dari merek tertentu, sebuah kondisi yang justru bertentangan dengan prinsip efisiensi pasar yang sehat.

Di bawah permukaan narasi transportasi bersih, terdapat struktur ekonomi politik yang sangat pekat dengan aroma kepentingan elit. Hilirisasi nikel, yang digadang-gadang sebagai tulang punggung baterai dunia, faktanya dijalankan melalui praktik yang penuh kontradiksi ekologis. Indonesia memang menguasai lebih dari 20 persen cadangan nikel global, namun sebagian besar smelter pengolahannya justru digerakkan oleh PLTU Captive alias pembangkit listrik tenaga batubara mandiri.

Peraturan Presiden Nomor 112 Tahun 2022 bahkan memberikan celah hukum bagi pembangunan PLTU baru selama itu mendukung proyek strategis nasional. Artinya, emisi yang coba dikurangi di jalan raya Jakarta sebenarnya sedang "dibuang" ke langit Sulawesi dan Maluku Utara, tempat smelter-smelter raksasa beroperasi dengan energi kotor.

Dengan kata lain, kebijakan kendaraan listrik ini menjadi ajang bagi para aktor yang terafiliasi dengan kekuasaan untuk mengamankan posisi dalam rantai pasok masa depan. Sejumlah nama besar dan korporasi yang memiliki kedekatan politik mengendalikan ekosistem ini dari hulu hingga hilir, mulai dari tambang nikel, pengolahan mineral, hingga manufaktur kendaraan dan penyediaan infrastruktur pengisian daya.

Fenomena state capture ini berisiko membuat kebijakan publik, termasuk subsidi kendaraan listrik, menjadi instrumen untuk mempertebal margin keuntungan kelompok tertentu ketimbang memberikan dampak manfaat maksimal bagi masyarakat luas. Kritikan bahwa subsidi kendaraan listrik "salah sasaran" karena hanya dinikmati oleh kalangan menengah ke atas dan produsen otomotif akan segera menemukan landasan yang kuat di sini.

Keadilan energi juga menjadi isu krusial. Sementara masyarakat perkotaan menikmati udara bersih dari kendaraan listrik, masyarakat di sekitar kawasan pertambangan nikel harus menanggung beban kerusakan lingkungan, pencemaran air bersih, hingga deforestasi masif.

Paradoks ini menunjukkan bahwa transisi energi di Indonesia belum sepenuhnya inklusif. Selain itu, ketergantungan grid nasional pada batubara, yang porsinya masih di kisaran 60 persen, membuat klaim "nol emisi" dari kendaraan listrik menjadi kurang valid secara saintifik.

Setiap kilowatt jam listrik yang digunakan untuk mengisi daya EV saat ini masih mengandung jejak karbon yang signifikan dari pembakaran fosil di PLTU.

Target ambisius 100 GW tenaga surya dalam tiga tahun juga membawa tantangan geopolitik yang sangat serius. Saat ini, Tiongkok mendominasi hampir seluruh rantai pasok global untuk panel surya dan barang modal energi terbarukan. Program akselerasi ekstrem yang dicanangkan pemerintah berisiko mengubah Indonesia hanya sebagai pasar penampung teknologi Tiongkok ketimbang menjadi pemain industri yang berdaulat.

Data-data yang ada menunjukkan bahwa Indonesia sangat bergantung pada impor peralatan dan modal dari negara tirai bambu untuk mengejar target waktu yang kurang realistis secara teknokratis.

Ketergantungan ini tidak hanya terbatas pada sektor hulu energi, tetapi juga merambah ke hilir otomotif. Dominasi merek-merek Tiongkok seperti BYD, Wuling, dan Chery di pasar EV nasional telah menantang hegemoni lama pabrikan Jepang.

Melalui dukungan fiskal yang masif dari pemerintah pusatnya selama satu dekade terakhir, perusahaan-perusahaan Tiongkok ini memiliki efisiensi biaya yang sulit ditandingi oleh industri domestik Indonesia yang baru merangkak. Jika persyaratan TKDN tidak diawasi dengan integritas tinggi, Indonesia hanya akan mendapatkan nilai tambah dari proses perakitan akhir, sementara keuntungan teknologi dan margin keuntungan terbesar tetap mengalir ke Beijing.

Lebih lanjut, penggunaan Koperasi Merah Putih sebagai operator utama PLTS skala desa di 80.000 titik merupakan sebuah eksperimen sosial-ekonomi yang sangat berisiko. Koperasi-koperasi yang baru dibentuk ini dibebani mandat untuk mengelola aset teknologi tinggi tanpa pengalaman manajerial dan teknis yang memadai.

Tanpa arsitektur eksekusi yang transparan, proyek senilai US$ 100 miliar ini rentan menjadi "ladang ranjau" korupsi dan mark-up pengadaan komponen berkualitas rendah. Ambisi besar yang tidak dibarengi dengan kesiapan sistem fundamental hanya akan berujung pada kegagalan proyek yang membebani keuangan negara melalui pinjaman perbankan yang dijaminkan oleh dana desa.

Masa depan adopsi kendaraan listrik di Indonesia kini berada di bibir "tebing kebijakan" (policy cliff) yang cukup mengkhawatirkan. Hingga akhir 2025, pasar masih dibuai oleh pembebasan bea masuk impor dan PPN DTP.

Namun, pemerintah telah memberikan sinyal kuat bahwa insentif untuk unit impor utuh (CBU) tidak akan diperpanjang mulai Januari 2026 untuk memaksa produksi lokal. Masalahnya, jika industri komponen domestik belum siap menyuplai baterai dan suku cadang utama, harga jual kendaraan listrik diprediksi akan melonjak hingga 70 persen akibat normalisasi beban pajak.

Kenaikan harga yang drastis ini dipastikan akan memukul minat beli masyarakat yang saat ini sudah mulai skeptis terhadap nilai jual kembali (resale value) EV bekas yang anjlok 40-50 persen hanya dalam dua tahun pemakaian.

Krisis kepercayaan di pasar sekunder ini adalah alarm bagi perusahaan pembiayaan dan leasing. Karena depresiasi harga yang tidak terukur dan ketidakpastian biaya penggantian baterai yang bisa mencapai Rp 100 juta, banyak lembaga keuangan mulai membatasi kredit untuk kendaraan listrik bekas. Tanpa dukungan pasar bekas yang likuid, siklus adopsi kendaraan baru akan terhambat secara struktural.

Konsumen rasional akan berpikir dua kali untuk membeli EV jika nilai asetnya menguap hampir separuhnya dalam waktu singkat, sementara teknologi baru yang lebih murah dan efisien terus bermunculan dari pabrikan Tiongkok.

Jika pemerintah tidak memberikan kepastian regulasi jangka panjang pasca-2025, proyeksi adopsi kendaraan listrik Indonesia dalam tiga tahun ke depan akan sangat suram. Dalam skenario tanpa dukungan berkelanjutan, impian menjadi hub otomotif listrik ASEAN akan layu sebelum berkembang, dan Indonesia akan kembali terjebak dalam jebakan subsidi BBM yang semakin membengkak.

Sebaliknya, jika pemerintah mampu melakukan reformasi grid PLN untuk menyerap energi bersih secara masif serta menjamin transparansi dalam rantai pasok nikel dan komponen, potensi penghematan devisa dan pengurangan emisi hingga 85 persen bukanlah hal yang mustahil.

Kesimpulannya, transisi menuju kendaraan listrik di Indonesia saat ini lebih menyerupai sebuah pertaruhan politik besar ketimbang sebuah perencanaan kebijakan yang matang secara teknokratis. 

Ambisi kedaulatan energi yang dicanangkan oleh Presiden Prabowo Subianto memerlukan lebih dari sekadar peresmian pabrik atau pidato di luar negeri.

Diperlukan keberanian untuk memutus tali pusar antara industri hijau dengan pembangkit batubara, transparansi dalam mencegah state capture oleh elit politik, serta kecerdasan dalam menavigasi dominasi teknologi Tiongkok. 

Tanpa langkah korektif yang tajam, elektrifikasi transportasi hanya akan menjadi proyek mercusuar yang memindahkan beban fiskal dan lingkungan, namun gagal memberikan kedaulatan energi kepada rakyat Indonesia.